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  “中华之星”动车组曾被誉为国产第一，承载着中国梦，一度跑出惊人速度，刷新记录！

  一度闪耀的明星，为何惨遭弃用？又是什么原因让这项重大的技术突破戛然而止？

  信源：中华之星动车组为何被淘汰，车头博物馆 车头博物院 博物馆 2024-01-06

  在上世纪70年代末，中国的铁路运输速度远低于世界领先水平，日本的高速列车时速已达到300公里，欧洲的德国和法国也同样达到了这一水平。

  与之形成鲜明对比的是，中国旅客列车的平均时速仅为43公里，如此巨大的差距，犹如一道鸿沟，横亘在中国铁路现代化的道路上。

  高速铁路的建设依赖于高速列车的研发，而高速列车则是高速铁路竞争中的关键制高点，其技术挑战远大于传统的普速列车。

  普速列车通常由机车牵引，其车厢的盘形制动由机车制动机控制，制造工艺相对简单。

  相比之下，高速动车组是一个更复杂的系统工程，它融合了机械制造、电力电子、网络通讯、新材料等多个学科领域，对技术水平的要求更为要求。

  由于高速列车工作速度极快，其安全性和可靠性必须得到绝对保障，任何细微的故障都可能会引起严重的后果。

  90年代，中国铁路开启大提速进程，彼时25Z型准高速客车堪称速度翘楚，其时速可达160公里，是当时跑得最快的火车。

  虽然相比之前的平均速度有了显著提升，但距离真正的高铁时速，还有一半的差距。

  到了90年代末，中国正式确定了建设高铁的战略决策，高速列车的研发工作也随之启动。

  这是一个举国之力、集全国智慧的重大工程，由国家计委立项，铁道部主持，南车与北车集团以及众多科研院所、高等院校联合攻关，数百名设计研发人员去参加了，共同致力于打造中国自己的高速列车。

  于是研发团队借鉴“蓝箭号”的经验，融合国内外先进的技术，持续攻克技术难题，最终成功开发出“中华之星”号动车组。

  为了最大限度地减小空气阻力，“中华之星”的车头采用了基于空气动力学原理设计的双拱流线型，其独特的“鸭嘴兽”造型，极具辨识度。

  在秦沈客专进行的高速试验中，它跑出了321.5公里每小时的惊人速度，刷新了当时的中国铁路最高速度纪录，成为轰动一时的新闻。

  这一速度与国外同类动车组相比也毫不逊色，极大地提振了中国人的士气，并标志着中国高速铁路事业迈出了关键性的一步。

  然而，就在创造历史纪录的第二天，中华之星”在一次空跑阶段测试中，安装在车上的转向架故障诊断系统突然报警，工作人员不得不停止试验。

  经过检查，察觉缺陷出在一个进口轴承上，虽然只是一个小小的轴承故障，却为“中华之星”的未来蒙上了一层阴影。

  此后的几年，“中华之星”一直在做试验运行，运行里程从最初的10万公里，逐步增加到30万公里、50万公里，甚至达到了80万公里。

  然而，在试验过程中，“中华之星”不断暴露出很多问题，例如动力丢失、信号丢失、制动表失零、轮对空转、部分电器系统不工作等等。

  尽管“中华之星”承载着中国高铁的梦想，也取得了阶段性的成果，但最终却未能逃脱夭折的命运，持续不断的技术问题，成为压垮“中华之星”的最后一根稻草。

  2003年7月1日，秦沈客专正式开通运营，但“中华之星”却未能如期投入载客运营，各种技术故障的频繁出现，使得“中华之星”的可靠性受到了质疑。

  即使“中华之星”在安全性上没问题，但频繁的故障和维修，会极度影响运营效率，造成巨大的经济损失，这是没有办法接受的。

  最终在经历了漫长的试验运行和反复的检修之后，2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被正式封存到沈阳机务段，彻底告别了中国铁路的舞台。

  如果“中华之星”的研发能够更早地启动，例如在90年代初期就开始立项，或许它的命运会有所不同。

  更充足的研发时间，可以更从容地解决技术难题，提高列车的可靠性，然而历史没有如果。

  “中华之星”的夭折，并不代表所有努力都付诸东流，在“中华之星”的研发过程中，培养了一大批高铁领域的专业人才。

  这些人才在后来的南北车重组中，都归属到了中车集团，继续为中国高铁事业贡献力量。

  尽管“中华之星”未能完成其全部使命，但其精神将永远激励着中国高铁人继续前行。

  它以自身的经历证明，有些事情只有亲身实践过，才知道问题在哪里，难点在哪里。

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